6月6日至7日，以“新一輪產業發展的戰略支點”為主題的全球汽車論壇第七屆年會（GAF2016）在重慶召開，這場匯集中外嘉賓的汽車行業盛會，力圖在戰略高度思考新的歷史條件下產業發展的契機。
中國過去十年汽車發展的三個數據就能讓我們感覺到新能源汽車的高速發展。2007年汽車展865個展車中，只有10輛新能源車；2011年1100輛車中有86輛；然而最近的2016年汽車展1179輛車中，有194輛新能源汽車。這和政府政策的支持，城市空氣質量改善的需要，降低對石油的依賴需求有直接的關系。
走向歐洲，除了政府給能源的補貼讓我們很吃驚以外，德國一些主機廠也要付資110多億來做電池。再走向美國，美國90年代就早已對電動車做了很多發展，亞洲的主機廠在這方面更是努力。雖然傳統技術不斷發展，但也不能影響新能源汽車加快發展的趨勢。我們今天已經感覺到這個速度是絕對不夠的，那么加快速度會帶來什么挑戰呢？技術、基礎設施、政策面臨的挑戰在哪里，市場需求和補貼激勵以及這樣的做法是不是可持續化，中國的車企和全球的車企如何定位，那些新創汽車在這里面的角色是什么，各級政府職能者以及加快新能源汽車開發速度中各個執行部門他們的角色是什么……都是本次討論會主旨之處，力帆實業（集團）股份有限公司副董事長陳衛等幾位全球業界的資深專家和資深管理者對這個主題進行了精彩探討。
力帆實業（集團）股份有限公司副董事長 陳衛
充電模式存5點制約 供給側改革促進發展
在目前以充電為主的純電動汽車蓄能模式的情況下，力帆汽車對換電倍加推崇，陳衛表示采用換電模式不僅符合國家供給側改革的大勢所趨，還可以通過對“谷電”的利用來解決“垃圾電”的浪費問題。陳衛表示，充電模式已經成為阻礙新能源車發展瓶頸，希望換電成為新能源車新的選擇。
對于充電模式的制約性，陳衛提出了5點看法：1、充電無法利用供給側改革帶來的紅利；2、充電占用太多的公共資源；3、充電迫使消費者購買昂貴的電池；4、充電樁公共服務昂貴；5、充電沒有清晰的盈利商業模式。
按照力帆的經驗，陳衛表示力帆汽車的換電型純電動汽車目前在杭州重慶成都綿陽都在運行，換電時間僅約3分鐘，由于電力系統可控，電池的使用壽命可以達到十年。與此同時，相較于充電站，一個換電的能源站可為2000輛汽車提供換電服務。
陳衛算了這樣一筆賬，根據國家能源局2015年8月30日下發的國能電力（2015）290號文，將投入2萬億建設配電網改造。 2015年9月，發改委、能源局、工信部與住建部聯合發文，投入1.1萬億建設480萬個充電樁和1.2萬個充換電站。兩筆投入總共投入3.1萬億僅能解決500萬輛新能源汽車的用電問題；而采用換電模式，只需要投入1.1萬億能夠解決2000萬臺車的用電問題。
本田汽車總工程師 巖田和之
打造智能社區下的新能源車輛
本田將加大純電動汽車、燃料電池車型投入，打造智能社區的新能源車輛。值得注意的是，在燃料電池汽車領域，本田汽車將不僅在車型上加大投放，在氫氣的清潔生產以及出口等方面有著自己的規劃。
巖田和之介紹，氫氣本身可利用可再生資源生產，不產生污染。可利用本地生產本地使用的方式，在社區建立氫氣站，目前在日本已有小型氫氣站在投入使用。而一部使用氫氣充電的5座乘用車車型充電僅需3分鐘時間。
“在未來，汽車會成為城市的電池或者發電機，這，我們不僅僅要產生氫氣供燃料電池用，我們將會出口能源、管理能源，然后實現大規模的生產。”
東風雷諾汽車有限公司總裁、雷諾集團中國業務區高級副總裁 福蘭（Francois Provost）
中國新能源汽車會推動汽車行業的發展
中國政府對新能源汽車是非常重視的，東風雷諾也期望能夠得到政府更多的政策支持。習近平主席曾說“新能源汽車是中國由汽車大國向汽車強國轉變的必由之路。”這方面中國的政策支持，其方向是非常正確的。
從東風雷諾自身來說，雷諾與日產聯盟將為我們提供非常強大的技術能力支持。雷諾日產聯盟正在全球推動電動車的發展，并且雷諾品牌已經實現了在歐洲的電動車銷售。這些產品本身非常具有創新性，消費者在體驗之后一定會覺得欲罷不能。同時雷諾也在努力推進快速充電站與智能電網的鋪設，同時也在研究電池的二次利用，也涉足了電池出租、汽車共享、分時租賃等模式，這與雷諾董事長的設想也是一致的。
今年4月的北京車展，東風雷諾與東風汽車合作發布了風諾E300，這是一個非常好的合作的開始。我想舉挪威作為一個例子，挪威是一個先驅性的市場，在這里電動車獲得了很多的政策支持，包括免費停車和優先路權等。我相信中國新能源汽車市場一定也會有同樣好的發展前景，東風雷諾作為汽車及出行提供者，希望能夠推動整個汽車產業的發展。
福建省汽車工業集團云度新能源汽車有限公司常務副總經理 林密
希望新能源政策改變的同時保持穩定
電動汽車在中國的發展是一個必然的趨勢，很多人把這種增長歸結于政策紅利的效應，但這種政府強有力的介入與推進本身，也是中國新能源市場發展勢頭迅猛的原因。
這種勢頭讓不少人感到了擔憂，包括電池產能過剩、資本盲動等一系列問題都隨之出現，對此我覺得這是發展過程中必須面對和正視的問題。
包括眼下越來越多的互聯網企業也開始進入汽車行業，這些企業在智能化、車聯網等方面有著獨到的優勢，而且汽車設計的思路也與傳統汽車企業大為不同。不過我認為，汽車本身的安全性、精密性和操控性等核心要素不應當被忽略。
同時我們注意到，當前中國的新能源市場其實是一個被地方保護割裂的市場，很多產品的實際銷量表現有時候不取決于你的產品品質，而是你能不能進入目錄獲得補貼的機會。這些負能量的東西對中國新能源汽車的發展而言是必須解決的問題，但與此同時，我希望政府的新能源汽車政策要保持長期的穩定。畢竟汽車的整個研發周期是長達30多個月，如果不能保證政策的穩定性，顯然是不利于汽車企業長期的研發投入與發展的。
海拉集團電子事業部管理董事會成員、海拉中國電子事業部執行副總裁 弗蘭克·白峰
完整的解決方案創造健康的自我循環的生態系統
在中國做制造做了二十多年。我們是比較早進入市場的，跟我們的客戶一起進入中國市場，同時我們也將會在未來跟隨中國市場、跟隨汽車產業發展新趨勢不斷前行。
實際上市場上有不同傳統減排技術的車，還有包括像混動還有純電動車的發展。我們可以看到，在過去這一兩年從傳統的減排技術到純電動的趨勢將會在未來繼續發展下去。如果新能源車的補貼在2020年停止了，那最終推動新能源汽車發展的推動力在哪兒？
我們看看我們在中國相關的合作方，其中一些當然大大受益于中國政策的補貼。同時，汽車廠商發揮重要的作用，在做奠定未來的戰略，制定下一步的步驟。市場肯定會有變化，無論政府是否有給補貼這個市場都會有變化，只要有新的市場就會有新的公司進入。傳統的主機廠緊跟潮流將會有一些變化，考慮怎樣把新的技術在合適的時間推向市場，以滿足市場客戶的新需求。
另外一方面，基礎設施也將會發揮重要作用。基礎設施在有一些城市已經形成一定規模，但是是否就能形成一定的商業模式呢？現在充電站更多是公共資金在投入，當然還要考慮消費者，他們是看中補貼而去買新能源車，還是說看中能與高科技連接起來。最后是政府怎么樣做，未來幾年政府在新能源發展中還會發揮非常重要的作用，但是我覺得這個市場會變得越來越成熟，越來越市場化，在市場上能形成一個自我生態系統。
